Article de Lucas. 12/2016.

La mal connue, souvent oubliée, parfois négligée, qui peut devenir source de danger, de désagrément et de pollution. D'autant que les manuels d'atelier de l'époque restaient discrets sur le sujet, n'imaginant pas que les voitures allaient rouler 50 ans et plus.

D'où vient-elle ? Quels sont les conséquences d'une mauvaise gestion, et comment y remédier ? Nous allons le voir dans cet article, exclusivement destiné aux moteurs à essence et à carburateurs. Amis du diesel et de l'injection, je ne peux rien pour vous…

Tout démarre avec une étincelle à la bougie. Qui va enflammer le mélange carburé et comprimé, ce mélange colorié en bleu sur les dessins qui expliquent le fonctionnement d'un moteur à combustion interne. On appelle ce mélange " les gaz frais ", même s'ils sont en réalité plutôt chauds. Ce mélange va brûler dans le cylindre à la façon d'une cigarette, selon un front de flamme. Ce n'est pas vrai en réalité, car la combustion fait l'objet de beaucoup d'étude visant à l'optimiser. Mais dans notre approche des gaz de carter, nous nous en satisferons.

Le front de flamme descend donc vers le piston, propulsé par sa propre vitesse de combustion et poussé par les gaz qu'il génère. Tout cela dans un volume variable, puisque le piston descend, avec des pressions et des températures qui s'influencent mutuellement. De quoi faire le bonheur des ingénieurs qui ont pondu une équation différentielle que je serais bien incapable de re-écrire.

En graphique, l'évolution des deux courbes, avec ou sans combustion.

 

Ce qui finalement nous intéresse le plus, c'est de savoir que le front de flamme pousse des gaz frais à travers les segments de piston, et que ces gaz se retrouvent dans le carter. Là, ils se mélangent à des vapeurs d'huile, conséquence de la température relativement élevée et du graissage par projection.

On retrouve donc dans le carter des gaz chauds, sous pression, et parfaitement inflammables. Il faut en faire quelque chose !

D'abord, les évacuer, et puis si on veut les recycler, il faudra les filtrer, ou non, et les renvoyer dans la chambre de combustion, à bonne dose ; ni trop, ni trop peu.

Qu'a prévu le constructeur à l'époque ?

Au début, c'était le " tout à l'égout " pour le carter, avec un simple conduit.

Mais cela faisait désordre, et les anciens se souviennent des abords des carrefours, où chaque véhicule laissait une goutte d'huile sur la route en démarrant. On a donc ajouté le capteur d'huile, un machin rempli de paille de fer, où se condense une partie des vapeurs d'huile, qui en principe retourne au carter.

Ces deux bidules veillent à la ventilation du carter. Au dessus de la culasse, nous avons aussi des vapeurs d'huile ; il y a communication avec le carter, pour le retour de l'huile ayant servi au graissage de l'axe de culbuteurs. On les évacue via le bouchon de remplissage, simplement rempli de paille de fer. Les vapeurs qui s'y trouvent sont plus froides et aussi moins chargées en huile.

Et puis, crise pétrolière oblige, on s'est dit qu'il était idiot de gaspiller des gaz qui ne demandaient qu'à brûler dans les chambres de combustion. On a donc recyclé ces gaz.

Mais là, attention ! Ces gaz ne sont pas d'une pureté virginale, et ne demandent qu'à déposer aux endroits sensibles des traces graisseuses et solides de leur passage, et à perturber en premier lieu le travail des carburateurs. C'est d'ailleurs de cette époque que datent les " essences détergentes " généralisées aujourd'hui.

Il a fallu filtrer et gérer le débit. Et veiller à la sécurité. On filtre ce qui va repasser par les carbus, et/ou on envoie direct les gaz du carter dans le collecteur d'admission. Sécurité et gestion du débit font l'objet de la valve/soupape de contrôle, appelée Valve PCV (Positive Carter Ventilation). Cette vanne (à bille) fonctionne soit sous l'action d'un ressort, soit sous l'effet du poids de la bille. Elle bloque l'accès au carter de gaz venant de l'extérieur, et laisse passer une quantité raisonnable de gaz de carter vers le moteur.

En effet, comme la dépression dans l'admission est maximum au ralenti, il est hors de question d'envoyer à ce moment des gaz chargés en huile, qui vont perturber la combustion. Pas contre, à haut régime, l'apport d'essence est suffisant pour faire oublier l'huile des vapeurs de carter.

Quels sont les risques d'une ventilation inefficace ou mal branchée ?

Ne soyons pas paranoïaques, les risques d'explosion de carter sont limités, même si les conséquences sont fatales pour le moteur. Il existe deux causes à cette explosion : la plus courante est une étincelle due à un problème de lubrification. La deuxième est due à un retour de flamme venant du carburateur, suite à un (très) mauvais réglage de l'allumeur. Dans ce cas, la vanne PCV agit comme une soupape pour bloquer le front de flamme.

Les autres risques sont ennuyeux, mais pas catastrophiques pour le moteur. Nous l'avons déjà vu, la vanne PCV gère la quantité de gaz qui sera recyclé. Son absence va perturber la combustion, sans plus.

Autre soucis, une surpression dans le carter, même de quelques dixièmes de Bar, va encourager les fuites d'huiles par les joints spi ou le cache culbuteur, d'autant plus que ces joints sont souvent fatigués. Au passage, il s'agit d'un problème endémique sur les moteurs de coccinelles, où les ouvertures dans les demi-carters sont légions.

Enfin, dernier point, il faut vérifier que les gaz, s'ils repassent par les carburateurs, soient filtrés, sous peine d'encrassement.

Avec les filtres camembert, les gaz repassent directement du carter dans l'admission, via le capteur d'huile situé sous la vanne PCV, qu'il n'est pas prévu de nettoyer. Les gaz piqués par le bouchon de remplissage passent aussi par un capteur d'huile, sous la forme de paille de fer contenue dans le bouchon. Le démontage/nettoyage est prévu dans l'entretien régulier.

Avec le filtre des versions ultérieures, le cheminement des gaz est différent, mais le système de filtration contient déjà la vanne PCV, d'où son absence au-dessus du capteur d'huile de carter. Pensons-y si nous voulons modifier les filtres pour une raison quelconque !

En conclusion, une dernière question : quand faut-il changer la vanne PCV ? Si vous allez sur les sites commerciaux, vous lirez que les firmes promettent l'enfer mécanique si vous ne changez pas tous les 10.000 Km. N'exagérons pas ! Sur nos red blocs, la vanne est verticale, et fonctionne par gravitation, sans ressort. Au repos, la bille repose sur un joint en caoutchouc, qui va bien sûr vieillir.

Sur ma 1800S, comme j'avais rapidement constaté que la voiture n'avait pas été entretenue avec beaucoup de rigueur (doux euphémisme), j'ai déposé la vanne. La bille était bloquée ! Sans doute en position ouverte ? En la laissant tremper dans du dégraissant et en la secouant, j'ai vu tomber un jus noirâtre et des morceaux de caoutchouc.

Dans ce cas, il valait effectivement mieux changer la vanne.

Depuis, je me contente d'un nettoyage tous les 10.000 Km, sans constater d'encrassement notoire des chambres de combustion.

En espérant avoir été utile,

bonne route !

Lucas.

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