Les allumages qui se dérèglent, les vis platinées à remplacer, ou tout simplement oxydées par une petite immobilisation hivernale, voilà les raisons qui poussent certains à adapter, sur leurs chères anciennes, un allumage transistorisé électronique. Le point d'allumage s'effectue alors au bon moment pour un meilleur fonctionnement de votre moteur.

Le plus utilisé est l'allumage électronique Ignitor de chez Pertronix : C'est américain et exceptionnel. Fiabilité à toute épreuve ( quoique ...cf ci-dessous). Toutes les connexions et fils sont entourés de silicone pour une meilleure résistance à la chaleur et à l'humidité. Aucune modification n'est apparente en dehors de la disparition du condensateur et des deux fils qui repartent vers la bobine (au lieu d'un). L'aspect de votre moteur reste donc quasiment dans sa configuration d'origine. Il suffit de remplacer vis et condensateur par le module, et performances (reprises) et consommation sont améliorées. Le ralenti est plus stable ; même le bruit peut changer.
Vous pouvez garder la bobine Bosch standard ou adapter une nouvelle bobine Pertronix "Flame Thrower" pour "doper" le tout. Attention, Pertronix dénonce la garantie si la bobine n'est pas conforme. En résumé, gardez votre bobine d'origine ou la même en neuf, achetez en une chez Pertronix, mais surtout n'empruntez pas celle d'une voiture moderne équipée d'un allumage électronique.

Vous pourrez alors passer l'écartement de vos bougies à 1 mm au lieu de 0,7, pour profiter à plein de l'étincelle améliorée.

Ce système Ignitor est distribué, depuis peu, par la société Mecatechnic dans le Nord. Mais, attention, Mecatechnic ne "connaissant" pas nos anciennes Volvo, prenez soin de leur transmettre les références (les mêmes que pour les Golf Mk1).

Vous pouvez aussi le commander auprès de Vintage Performance (USA) qui possède un dépôt en GB permettant ainsi une expédition rapide et sans frais d'importation.

Mais pour ceux, encore réticents à passer à l'allumage électronique (par soucis d'authenticité ou tout simplement parcequ'en cas de panne, l'immobilisation est garantie ...), vous pouvez suivre les conseils de Georgio :
" Comment marche un allumage classique ? Une batterie (faible), des gros fils (oxydés), un contac rotatif (encrassé), une bobine (seche ou en court circuit) , un rupteur (mal réglé) et un condo (qui fuit). Tout cela se débrouille, comme il peut, en fonction de la température et de l'humidité, pour véhiculer tout au long du circuit un courant d'environ 4 amperes.
La première modif de ce joli circuit a été de monter des 75 sur les 240, un relais pour alimenter l'allumage. Là, la clé de contact ne coupe plus qu'un circuit de quelques milliampères et la bobine est alimentée en direct par un cable plus gros. Un vrai miracle ... et pourtant c'est le même allumage ! Beaucoup moins de probleme de démarrage et de tenue de ralenti. C'est même une modif techcnique que l'on faisait sur les 66 et les 340 ! Essayez, vous serez convaincu !
Le dernier point aussi vient du vieillissement des bobines. Elles s'oxydent, se déssèchent de leur intérieur (le pyralène des transfos !) et se courcuitent petit à petit en température.
Essayez également, n'importe quelle bobine actuelle avec une résistance ballast, vous serez convaincu, car le ballast est shunté au démarrage et sa résistance interne évolue avec la température, d'où un meilleur allumage. Les bobinages actuels des bobines traditionnelles délivrent également une plus grande haute tension (40kv) que l'on ne savait pas faire à l'époque pour des questions de dimension normalisées !
(comparer la taille des bobines de vos modernes guère plus grosses qu'une boite d'allumette !)"

Merci à Georgio, Jean-Marie et Farniente pour leur aide.

Post du forum traitant du sujet : Ignitor Pertronix et Fin des problèmes de ralenti .... et louanges pour le Pertronix

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