PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT :

L'air est aspiré depuis le filtre et passe sur le pont où se situe l'aiguille. Ce pont faisant office de venturi accélère la vitesse de l'air qui vaporise au passage l'essence arrivant de la cuve par le puits d'aiguille et le mélange s'engouffre dans le collecteur.
Toute l'astuce du SU repose sur le système de boisseau (le piston que l'on voit se soulever lorsqu'on accélère, filtres à air déposés) et d'aiguille conique.
En effet, au lieu d'avoir un gicleur à débit constant comme sur les carbus classiques, d'où complications et compromis pour adapter le système à tous les régimes (gicleur de ralenti, double corps, ajutages divers…), on a ici un gicleur à débit variable. Le boisseau coulisse dans la fameuse cloche typique des SU, laquelle est reliée au conduit d'admission, juste en amont du papillon.
Ainsi, au ralenti, le papillon est fermé, donc pas de dépression dans la cloche, le boisseau retombe et ne laisse passer qu'un très faible débit d'air.
Comme l'aiguille, fixée à la base inférieure du boisseau est conique, elle est engagée au maximum dans le puits par où arrive l'essence (sous le carburateur), et ne laisse donc passer que très peu d'essence.
Lorsqu'on accélère, la dépression du moteur soulève le boisseau qui laisse donc passer plus d'air, l'aiguille conique, qui lui est solidaire, se soulève aussi et laisse passer plus d'essence.
On aura compris qu'en jouant sur le profil de l'aiguille, on peut adapter le dosage air essence à chaque moteur et à chaque régime.
Les versions 1961/1962 100ch sont ainsi montées avec des aiguilles TZ. Les 1963/1965 de 108ch le sont avec des aiguilles ZH. Et les 1966 et plus, de 115ch (donc avec gros filtres), avec des aiguilles KD.

POURQUOI FAUT-IL METTRE DE L'HUILE DANS LES CARBUS ?

On sait qu'en cas de brusque accélération, du fait de l'inertie, de l'essence plus forte que celle de l'air, l'afflux subit d'air sans l'essence aura tendance à étouffer le moteur (pas de mélange ou mauvais mélange à brûler), d'où la pompe de reprise des carbus classiques et le dashpot des SU qui fonctionne exactement comme un amortisseur : L'huile freine le mouvement vertical du boisseau et le moteur, à défaut d'air, aspire ainsi plus d'essence.
Symptôme et ennui classique, beaucoup de trous à l'accélération ont leur origine dans le manque d'huile dans l'amortisseur, d'où levée trop rapide du boisseau.
Le starter est obtenu par un système de levier qui abaisse le puits d'aiguille et enrichit donc de facto le mélange, du fait toujours de la conicité de l'aiguille.

Les Stromberg fonctionnent sur le même principe, mais le boisseau en aluminium est remplacé par un membrane en caoutchouc, c'est plus économique à fabriquer, mais il est reconnu que le rendement en est moins bon, outre que cette membrane se perce régulièrement, noyant ainsi le moteur d'essence qui n'a plus d'air à respirer.

© Jean-Marie Méchin et Georges Houze