Carburateurs SU - Réglage

CARBURATEURS SU - REGLAGE

REGLAGE :

Dans le cas de nos Volvo, 4 opérations à prévoir dans l'ordre: richesse, ralenti, synchronisation et ralenti accéléré:

Méthode empirique lorsqu'on n'a pas un banc CO/CO2 sous la main :
Déposer les filtres à air et désaccoupler le palonnier de commande des papillons, déposer les cloches des carbus, actionner l'écrou 6 pans de réglage de richesse sous chaque carbu, de façon à faire remonter le puits d'aiguille au ras du pont du corps des carbus, les abaisser ensuite de 2 tours ½, soit 15 pans d'écrou, on obtient ainsi le réglage de base que l'on affinera par la suite. On remonte donc les boisseaux en s'assurant de leur propreté et en évitant de tordre les aiguilles assez fragiles. On positionne les ressorts. On remonte les cloches et dashpots.

On règle ensuite le ralenti de chaque carbu séparément, puisqu'ils sont désaccouplés en actionnant les vis verticales de ralenti qui jouent sur l'axe de papillon.
Pour obtenir une bonne synchronisation, 2 possibilités, le dépressiomètre ou l'oreille.
Comme les dépressiomètres non professionnels ne sont pas très précis, j'utilise la méthode ancienne, c.à.d. l'oreille :
Utiliser un tuyau de plastique genre avertisseur à compresseur, un bout à l'entrée de l'oreille, l'autre à l'entrée du carbu, moteur au ralenti : on entend très distinctement le bruit du flux d'air, différent si un carbu aspire plus que l'autre (hauteur et intensité du son) et on agit sur les vis de ralenti jusqu'à obtenir un bruit équivalent sur chaque carbu et un régime convenable 600/800 t/mn.
On peaufine ensuite le réglage de richesse en resserrant progressivement chaque écrou 6 pans de richesse sans pour autant que le régime moteur ne tombe (toujours même nombre de pans pour chaque carbu).
Le réglage théorique optimum est obtenu lorsque, en soulevant très légèrement (2mm maxi) chaque boisseau, le régime moteur ne doit pas varier : si accélération c'est trop riche, donc visser l'écrou, si le régime tombe ou le moteur cale, c'est trop pauvre, donc dévisser l'écrou.
Il faut opérer ¼ de tour par ¼ de tour pour rester précis.
La seule difficulté à surmonter : il faut prendre soin de placer le tuyau très exactement au même endroit, sur chaque carbu, le mieux étant la base, juste à l'entrée.
Une fois ce réglage obtenu, on réaccouple les 2 carbus.
Après une bonne oreille, c'est désormais un bon coup d'œil qu'il faut, pour contrôler que l'action sur le levier de la commande d'accélérateur entraîne les 2 papillons absolument simultanément, sinon agir pour réglage, après les avoir desserrés, sur les leviers d'entraînement des papillons assujettis à l'axe d'accouplement.
Désormais, on réglera le ralenti avec la même action exactement sur chaque vis de réglage de ralenti pour ne pas désynchroniser .

Le réglage du ralenti accéléré se fait en agissant sur les vis obliques se trouvant sur la commande de starter :
Starter repoussé, ces vis ne doivent pas porter sur les cames entraînées par la commande de starter, le vérifier lors du réglage de ralenti.
Starter à mi-course, on doit avoir à froid un régime d'environ 1100/1200 t/mn, réglages identiques pour chaque carbu.
Il ne reste plus qu'à remonter les filtres à air et essayer l'auto, si elle ne marche pas, c'est qu'on a oublié quelque chose !