L'HISTOIRE :
Après
plusieurs voyages aux Etats-Unis, Assan Gabrielsson, fondateur de Volvo, prend
conscience de l'intérêt des Américains pour les voitures
de sport. Soucieux de pénétrer ce marché américain
avec la marque Volvo, Gabrielsson pense alors à créer son propre
modèle de voiture de sport, dans la lignée des marques anglaises
ou françaises. En 1953 il prend donc contact avec la société
américaine Glasspar, en Californie, spécialisée dans la
construction de bateaux et de carrosseries synthétiques. Bill Tritt,
fondateur et designer de Glasspar, propose aussitôt à Gabrielsson
quelques croquis d'une nouvelle carrosserie en fibre de verre d'un coupé
sport 2 places. Gabrielsson fait alors construire en Suède un chassis,
sur base de de PV444 raccourci de 20 cm., et le fait envoyer en Californie avec
un moteur et un train roulant. Glasspar avait comme instruction de créer
une carrosserie en fibre de verre autour de ce chassis. Le moteur était
un B14A (version amélioré du B4B) avec 2 carburateurs SU, développant
70 cv et une boîte 3 rapports H4.
Les Américains livrèrent 20 carrosseries (5 prototypes et 15 de série) à Göteborg d'une si mauvaise qualité qu'elles ne purent être utilisées. Volvo envoya alors ses ingénieurs en Californie pour étudier les méthodes de production. C'est le 2 juin 1954 qu'Assar Gabrielsson présentent les 4 premiers prototypes sur l'aérodrome de Torslanda (tout près de Göteborg). Ces premiers prototypes étaient équipés de pneus anti-crevaison mais n'étaient pas encore découvrables, leur capotes devant arriver plus tard. Initialement, 300 exemplaires devaient être produits, tous destinés à l'exportation. Trois de ces prototypes feront ensuite un tour de Suède promotionnel chez les distributeurs de la marque (en juin 1954). La première exposition publique fut au Salon de Bruxelles (B) en janvier 1955 avec le prototype X1. Celui-ci était le premier à être équipé d'un hard-top. Quelques modifications mineures allaient encore être apportées sur ce prototype. En décembre 1955, Helmer Pettersson utilisa cette auto pour un essai en conditions réelles (du 29/12 au 14/01/1956 et sur 1333 miles). Les critiques furent nombreuses (22), la principale venant de la qualité du chassis. De nouvelles améliorations furent donc apporter et un nouvel essai eut lieu entre le 1er février et le 3 mars 1956 avec le prototype N°4 sur 2670 miles. Là encore de nombreux défauts retardèrent la commercialisation de l'auto. Bien que la première P1900 fut livrée en janvier 1956, des changements allaient encore être effectués jusqu'en mai 1956.
La
première P1900 à être livrée fut le châssis
#7, qui partit pour Casablanca (Maroc) , le 14 janvier 1956.
Les châssis #1 et 3 furent envoyés à
Bruxelles (Belgique) le 21 janvier 1956.
Le châssis #2 partit pour Rio de Janeiro (Brésil) le 13 février
1956.
Les châssis #8 et 9 furent envoyés à Caracas (Vénézuéla)
le 9 avril 1956.
Et le chassis #6 partit pour Oporto (Portugal) le
16 juillet 1956.
Quelques-uns de ces exemplaires étaient
équipés d'hard-top .
Le châssis #18 fut d'abord envoyé chez
ABVolvo à Göteborg pour des essais, puis participa au Salon de New
York le 9 avril 1956. Elle partit ensuite pour Los Angeles, par la route, pour
un tour promotionnel. Elle est encore aujourd'hui en train de vivre des jours
heureux en Californie.
De même, le châssis #25 passa
par ABVolvo pour des essais avant de rejoindre les Etats-Unis le 27 novembre
1956.
Les châssis #4, 11 et 34 passèrent
également aux essais à Göteborg avant d'être vendus.
Les châssis #22, 31, 33 et 34 furent délivrés comme prix
lors de lotteries !!!!
Les autres P1900 fabriquées en 1956 furent vendues en Suède. Quarante-cinq P1900 furent construits en 1956, deux d'entre eux portants le #20 !! Et vingt-trois furent construites en 1957, du châssis #45 au #67. Tous les exemplaires de 1957 furent envoyés aux Etats-Unis sauf le #49.
Les performances et la tenue de route firent l'unanimité. Seule la boîte 3 rapports ne cadrait pas bien avec l'image sportive qu'elle devait véhiculer. Mais en mars 1957, le nouveau vice président de Volvo, Gunnar Engellau, estimant que la relative fragilité de sa structure (fibre de verre sur chassis tubulaire) ne correspondait pas au standard de la marque, retire brusquement ce modèle du catalogue. Seulement 67 exemplaires furent donc construits (68 si on compte les deux châssis #20 !). Il ne reste, aujourd'hui, qu'entre quarante et cinquante véhicules.
LES
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES :
Moteur: moteur B 14A à 4 cylindres, double carburateur SU (version améliorée
du moteur B4B)
Cylindrée: 1414 cm³
Puissance: 70 cv à 5500 tours/min
Boite de vitesses: Boite 3 rapports synchronisée
Poids: 950 kg
Empattement: 2400 mm
Vitesse maximale: 150 km/h
Châssis: Tube en acier avec barres porteuses horizontales et verticales
extérieures
Carrosserie: Deux places, matière synthétique, fibre de verre
renforcée.