Histo prototypes

PROTOTYPES

LES ACTEURS
	Gunnar Engellau succède en 1956 à Assar Gabrielsson comme Directeur Général de Volvo - décidera en 1957 de retirer la P1900 du catalogue Volvo - travaillera surtout à développer l'exportation de la marque.
	Ghia Cabinet de design italien, approché en 1957 pour l'étude d'un futur coupé - réoriente Volvo vers Pietro Frua - présente néanmoins 2 projets en 08/1957 à Gunnar Engellau.
	Pietro Frua Cabinet de design italien basé à Turin, filiale de Ghia - En 1957, reçoit la charge de l'étude du futur coupé P1800 - monte les 3 prototypes P958-X1, X2 et X3.
	Hellmer Petterson Consultant chez Volvo - Père de la PV444 - militait depuis longtemps pour un coupé au sein du groupe Volvo - travaillera ensuite sur le chassis des 3 prototypes P958-X1, X2 et X3.
	Pelle Petterson Né en 1932 - Fils de Hellmer Petterson - Etude de design aux USA dans le domaine nautique - "Pistonné" par son père,il intègre le cabinet Frua en 1957 - Véritable designer de la Volvo P1800 - Il fera ensuite sa carrière comme designer dans le domaine nautique. Il obtiendra également 2 médailles olympiques en 1964 et 1972 (Dicipline : Starboat).
	Jan Wilsgaard Né à New York en 1930, de père Norvégien, Jan Wilsgaard deviendra l'un des plus importants designers de Volvo, de 1950 à 1990. Il dessinera notamment les P1800ES, 164, 240, 740 et 850 ...

CHRONOLOGIE
1956	Sortie du cabriolet P1900 - 67 seront produits jusqu'en 1957.
Automne 1956	La décision étant prise d'arrêter le programme P1900, Hellmer Petterson propose à Gunnar Engellau l'étude d'un Coupé Sport.
Avril 1957	Gunnar Engellau donne son accord pour l'étude d'un Coupé Sport par le cabinet Frua.
Juillet 1957	5 projets sont prêts : 2 de Ghia, 2 de Frua (retouchés par Pelle Pettersson) et 1 de Pelle Petterson.
Août 1957	Gunnar Engellau voit ces projets. Il choisira celui de Pelle Petterson mais négociera avec Frua le développement d'un prototype basé sur le dessin de Pettersson. Frua, aidé de Pelle Petterson pour le style, et de Hellmer Petterson pour le chassis, monte alors le premier prototype : le P958-X1.
Décembre 1957	Gunnar Engellau va voir le P958-X1 à Turin chez Frua. Enchanté, il accepte la production de 2 autres prototypes: les P958-X2 et P958-X3.
Fin Déc. 1957	Hellmer Petterson présente le premier proto à Karmann, pensant signer un accord pour la construction de l'auto. Mais, c'était sans compter Volkswagen, principal client de Karmann, qui s'y opposera en fév.1958.
1958	Les 3 prototypes sont acheminés en Suède pour l'étude de modifications.
Déc. 1958	L'accord est signé avec Jensen pour commencer la production de 10 000 autos.
Mai 1959	Les premières photos de la voitures sont livrées au public.
Janvier 1960	Première apparition de la voiture au Salon de l'Auto de Bruxelles.
Avril 1960	Seconde apparition de la voiture au Salon de l'Auto de New York, avec la P958-X3.
Oct.1960	Jensen produit 3 (ou 4 ?) véhicules de pré-production (X1PP, X2PP et X3PP), identiques aux versions italiennes à quelques détails près. La première de ces autos apparaîtra pour la première fois en automne 1960 à Gothenburg. Ces véhicules seront testés par des journalistes spécialisés américains en octobre 1960.
16 Oct.1960	Exposition au Salon de l'Auto de Paris (au Grand Palais : cf photos ci-dessous).
13 Nov.1960	Exposition à Turin.

Dessins


En Juillet 1957, cinq projets sont prêts : 2 de Ghia, 2 de Frua (retouchés par Pelle Pettersson) et 1 de Pelle Petterson.

P958-X1


Elaborée sur une base de Volvo P122 (Des éléments de 122 avaient été envoyés de Gothenburg chez Frua), ce premier prototype sera achevé en décembre 1957. Le moteur était un B16 légèrement modifié, avoisinant les 100 Ch. Quelques détails extérieurs caractérisent ce prototype : L'orifice de remplissage du réservoir, rond et placé sur le côté droit, les pare-chocs arrière en corne de buffle, l'emplacement de la plaque d'immatriculation arrière aux contours chromés, la marque "V" sur la calandre avant, les vitres de custode qui pouvaient s'ouvrir, etc ... A noter que ce premier prototype était équipé d'un système électrique 6V et que son instrumentation venait de chez VDO (Smith à partir de la X2).

Elaborée sur une base de Volvo P122 (Des éléments de 122 avaient été envoyés de Gothenburg chez Frua), ce premier prototype sera achevé en décembre 1957. Le moteur était un B16 légèrement modifié, avoisinant les 100 Ch. Quelques détails extérieurs caractérisent ce prototype : L'orifice de remplissage du réservoir, rond et placé sur le côté droit, les pare-chocs arrière en corne de buffle, l'emplacement de la plaque d'immatriculation arrière aux contours chromés, la marque "V" sur la calandre avant, les vitres de custode qui pouvaient s'ouvrir, etc ... A noter que ce premier prototype était équipé d'un système électrique 6V et que son instrumentation venait de chez VDO (Smith à partir de la X2).
Plus de photos et de détails concernant ce prototype X1

P958-X2


Ce prototype fut notamment exposé au Salon de l'Auto de Paris, au Grand Palais, en Octobre 1960.

De couleur jaune crème, cette P958 est actuellement dans le hall du Musée Volvo de Gothenburg (photo de droite, avec les jantes "Soleil" des exemplaires de production et sans le "V" de la calandre).

P958-X3


Celle -ci était de couleur bleu (comme laX1). Après son utilisation par Volvo pour des études de modifications, elle fut vendue à Mr Landqvist, employé chez Volvo. Elle semblait avoir disparu ... jusqu'au jour où Mark Bergfors la retrouve et nous envoie ce petit mail : " Votre information selon laquelle la X3 a disparue n'est pas exacte. Du moins aujourd'hui ! Elle a effectivement disparue pendant quelques mois dans la fin des années 60, perdue dans un container de frêt entre Amérique du Nord et Amérique du Sud, entre 2 expositions. Elle fut ensuite rachetée par un ingénieur de chez Volvo en 1964, pour un usage privé et parcourut ainsi les routes de Suède jusqu'en 1970-71. Elle était alors trop attaquée par la rouille pour passer l'Inspection (contrôle technique). Elle fut alors abandonnée derrière une grange, sous une bâche, dans un village nommé Alingsas, jusqu'en 1987, la rouille continuant à faire ses ravages. Elle fut alors achetée par le même passionné qui possédait alors le P958-X1. Un carrossier de Göteborg commença alors à la refaire mais il décéda peu de temps après. La voiture fut ensuite envoyée chez un autre carrossier dans un village appelé Hjo, mais lui aussi décéda avant la fin des travaux. Je l'ai rachetée en 2008 et elle est maintenant en cours de restauration complète. J'ai refait la plupart des travaux déjà entamés et la restauration se termine en ce moment même." Mark Bergfors - Stockholm

Merci à Mark Bergfors pour ces précisions. Vous pourrez retrouver quelques photos de la restauration de cette auto sur son blog : http://projektx3.blogspot.co.uk/

P1800-X1PP

Jensen fit ensuite quelques véhicules de pre-production. Leur nombre exact n'est pas clairement connu, mais il est probablement de 3 ou 4 voitures. Ceux-ci furent dénommés X1PP, X2PP et X3PP. Ils étaient , identiques, à quelques détails près, aux versions italiennes. La première de ces voitures apparaîtra pour la première fois en automne 1960 à Gothenburgh. En octobre 1960, ces autos seront testées par des journalistes spécialisés américains. Toutefois, ceux-ci ne seront pas autorisés à ouvrir le capot ! En effet, le moteur qui équipait ces modèles était le B18 mais cela devait rester confidentiel, Volvo laissant croire que le B16 amélioré était toujours le moteur prévu sur la P1800.
Toutes ces voitures étaient régulièrement montées et démontées pour tester de nouveaux équipements. Il n'est donc pas possible d'en faire une description spécifique. Loorsqu'elles ne furent plus utiles aux ingénieurs, elles furent vendues aux employés pour des sommes modiques, à condition d'être conservées pendant un an minimum.

Dessins prototypes 1800ES

Dès 1968, des rumeurs faisaient état de la prochaine disparition de la P1800 et de son remplacement par un nouveau modèle. Les premières études, menées par le styliste maison Jan Wilsgaard, datent du milieu des années 60 et portaient sur un nouvel arrière pour la 1800, soit dans le style "fastback", soit dans le style "break de chasse". Après avoir jeté de nombreux croquis et dessins, deux projets de breaks sportifs à deux portes retiennent l'attention, appelés "Beach Car" et "Jaktvagn" (suédois = voiture de chasse). A gauche le dessin de la Beach Car et à droite celui de la Jaktvagn.
Deux 1800S de 1968, les #26142 et #26143, seront retirés de la chaine de production et confiés respectivement aux carrossiers Frua puis Coggiola pour servir à l'élaboration de deux prototypes sur la base de ces croquis. cf ci-dessous

ROCKET



Deux 1800S de 1968 seront retirés de la chaine de production pour servir à l'élaboration de deux prototypes de break de chasse : Les #26142 et #26143. Le #26142 fut confié au cabinet de design Frua. Ce premier prototype prit le nom de "Rocket". Blanc perle d'origine, il est aujourd'hui bleu métalisé et conservé au Musée Volvo de Gothenburg (photo © Damien Lebret). Les deux premières photos montrent la maquette argile du prototype aux vitres asymétriques !!

BEACH CAR


Le deuxième chassis, #26143, fut confié à la jeune firme italienne Coggiola qui construisit ce prototype appelé "Beach Car". La photo de gauche du prototype avec les fenêtres masquées pour la peinture, a été prise en décembre 1968 dans l'atelier de Coggiola. La voiture était alors dans sa phase finale de préparation. Ce n'est qu'en août 1971 que sera dévoilée la 1800ES, sans grandes modifications par rapport à ce prototype. La #26143 fut peinte en or métalisé et doté d'un intérieur velours marron. Elle passa ensuite dans les mains d'un employé Volvo avant de partir en Allemagne en 1977, où elle se trouve toujours.

FISSORE


Rayton Fissore fut également approché par Volvo pour proposer des projets comme ce prototype Volvo 1800GT de 1963 (ci-dessus à gauche) ou, plus tard, pour trouver un successeur à la P1800 (ci-dessus à droite).

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