HISTOIRE

La longue histoire de la P1800

P1800/S/E : Evolutions

La P1800 ES

La P1800 cabriolet

brochure 1965

 

LA LONGUE HISTOIRE DE LA P1800

Dans la longue histoire de la marque Volvo (qui lança sa première voiture en 1926), la P1800 ne représente qu'une petite parenthèse vite refermée. Ce modèle ne fut remplacé dans la gamme du constructeur que bien tardivement par l'actuelle C70.

En vérité, Volvo s'est toujours défendu d'avoir voulu lancer une authentique voiture de sport, mais plutôt un véhicule "grand tourisme" de catégorie moyenne, solide, confortable et endurante, conformément à la réputation de la marque. Ainsi, la P1800 s'est-elle toujours située un peu à l'écart des autres sportives européennes des années soixante. Notre discret coupé a donc laissé les "petites anglaises" occuper le devant de la scène pour se consacrer à la satisfaction de quelques grands rouleurs soucieux d'un peu d'originalité. Venue du grand Nord ( et plus précisément de Göteborg), et ainsi marquée par le rude climat de son superbe pays, la P1800 a fort logiquement adopté une toute autre philosophie de l'existence que ses concurentes britanniques, latines ou même germaniques de l'époque. La formule proposée se révélait sans piège, et cette "122" en tenue de week-end s'est rapidement taillée une excellente réputation sur de nombreux marchés (notamment aux U.S.A.).

 

P1900Au plan historique, la marque de Göteborg n'en était d'ailleurs pas à son premier essai dans cette catégorie de véhicule. En effet, en 1956, Volvo sortait un curieux cabriolet "P1900" réalisé en fibre de verre et aux lignes assez sportives. Conçu à partir de la mécanique ultra robuste de la "PV444" ce modèle ne fût livré qu'à 67 heureux clients (27 aux USA, 38 en Suède, 1 en Belgique et 1 au Brésil) jusqu'en 1957, avant d'être brusquement retiré du catalogue. Le nouveau vice président de Volvo, Gunnar Engellau estimant que la relative fragilité de sa structure (fibre de verre sur chassis tubulaire) ne correspondait pas au standard de la marque. Cette tentative malheureuse ne dissuada toutefois pas Volvo de s'aventurer plus encore sur ce marché du coupé. A l'origine, son objectif était surtout de rajeunir son image de marque.
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Salon auto 1961L'étude du futur coupé P1800 fût confiée au cabinet de design italien Frua (compagnie affiliée à Ghia) en 1957. Ghia avait déjà collaboré avec Volvo en dessinant une version coupé de la PV444, mais était alors engagé sur un projet similaire pour un autre constructeur. Approché de nouveau par Volvo, il décida donc tout naturellement de l'orienter vers Pietro Frua. En août de cette année 1957, cinq projets furent présentés à Gunnar Engellau, deux de Ghia, deux de Frua et un de Pelle Pettersson, jeune designer fraîchement recru chez Frua (mais aussi fils d'un consultant de chez Volvo qui militait depuis longtemps pour un coupé au sein du groupe !!). Engellau n'hésita pas une seconde et choisit le projet de Pelle Pettersson. Le patron de Frua admit toutefois que ce dessin ne sortait pas de leur bureau d'étude mais était bien un projet personnel de Pelle Pettersson. Apprenant cela, Salon 1960Engellau entra en furie, pensant à un coup monté par Mr Pettersson père ! Il resta toutefois sur son premier choix mais négocia avec Frua le développement d'un prototype basé sur le dessin de Pelle. Trois prototypes nommés P958-X1, P958-X2 et P958-X3 furent montés par Frua. Lorsqu'en décembre 1957, Gunnar Engellau vit le premier de ces prototypes à Turin, il fût tout de suite enchanté. Il demanda que la nouvelle voiture s'en rapproche le plus possible. Les trois prototypes furent ensuite acheminés en Suède afin que l'usine étudie les modifications à apporter. Les premières photos de la voiture furent livrées au public en mai 1959. La voiture apparut pour la première fois au salon de l'auto de Bruxelles en janvier 1960, puis au salon de l'auto de New York en avril. Et c'est en octobre 1960, qu'une P958 fut, pour la première fois, exposée en France, au Salon de l'Auto de Paris, au Grand Palais (photos en page "prototypes"). Ces expositions étaient sûrement un peu prématurées lorsqu'on sait que la production ne commença qu'en mai 1961. Plusieurs acheteurs, notamment américains, durent faire preuve de patience malgré les dépôts versés !
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La P1800 posa pourtant peu de problème de mise au point, la plupart de ses organes mécaniques étant empruntés à des séries déjà existantes. Le moteur 1,6 l. de la "122 S" fût ainsi repris dans une variante plus puissante d'une cylindrée de 1 778 cm3 et nanti de 5 paliers (type 818). Ce moteur ne pèse que 143 kg grâce notamment à l'utilisation d'aluminium dans les pompes à huile et à essence. Dans sa version B18B, il développe 100 Ch. SAE (90 ch DIN) à 5500 t/mn. et offre un couple de 15,2 mkg à 3800 tr/mn. Il est alimenté par 2 carburateurs SU type HS6. La boîte de vitesse est également d'origine Volvo (M41 à 4 rapports synchronisés) avec, grande nouveauté, un overdrive à commande électrique Laycock-de-Normanville en option. Autre nouveauté , Volvo offrit à la P1800 les premiers freins à disque à l'avant !! Pour ce qui est du dessin, les premières séries de P1800 Tableau de bordressemblaient beaucoup aux prototypes: Quelques détails furent toutefois repenser dès les premiers modèles de production : Extérieurement, l'écusson de calandre avec un "V" n'apparaissait plus; les enjoliveurs de roues furent légèrement modifiés ; le pare-choc arrière, qui était également prévu à l'origine en deux parties "corne de boeuf" pour encadrer les sorties d'échappement, retrouvait une ligne plus droite et la trappe à essence initialement prévue à l'arrière droit fut déplacée sur le côté gauche. Pour des soucis d'économie, la dimension des plaquette de freins arrière fut également revue à la baisse (ce qui n'eût qu'une infime incidence sur les performances du freinage ). A l'intérieur, la P1800 adopte alors un charme kitsch et néanmoins sportif: Très court levier de vitesse au plancher, planche de bord originale et gaie avec: compte-tour, thermomètre d'eau et d'huile (dans des cadrans rectangulaires dont les languettes montent et descendent en fonction de la température), mano de pression d'huile, montre et tutti quanti.Tous ces instruments sont de marque "Smiths". Et pour parfaire le côté international de sa conception (on estimait que plus de 50% de la voiture était d'origine britannique !), on notera un faisceau électrique "Lucas", un allumage "Bosch", des carburateurs "SU", des freins "Girling", un embrayage "Borg&Beck", un pont arrière américain (Spicer), des jantes "Sankey", des pneus "Pirelli" (Centurato 165 SR 15 sur jantes 4 1/2 J) etc...!!

 

Pour des raisons tenant à l'utilisation optimale de ses chaines existantes, Volvo confia, dans un premier temps, l'assemblage du modèle à la firme anglaise Jensen (Karmann fut préalablement contacté mais Wolkswagen s'opposa fermement à un tel accord !).Ligne d'assembage à West Bromwich Les différents éléments de la carrosserie étaient, dans un premier temps, pressés par la société Pressed Steel (filiale de la British Motor Corporation), à Linwood en Ecosse, pour être ensuite transportés à West Bromwich, où Jensen avait fait construire une nouvelle usine. Jensen avait en effet la lourde tâche de concilier la production de sa "confidentielle" Jensen 541, l'assemblage des Austin-Healey 3000 et l'assemblage de quelques 10000 P1800 !. Par ailleurs, Pressed Steel dût faire face à de nombreux conflits sociaux. Tout ceci explique le retard pris dans la production des premiers modèles. D'autant que les 250 premières voitures furent envoyées en Suède pour contrôle de qualité et préparation finale avant que la voiture ne soit mise en vente. La diffusion internationale fut ensuite directement organisée par Jensen, Volvo se contentant de contrôler épisodiquement la bonne marche des opérations. Il apparut toutefois que la qualité d'assemblage n'était pas tout à fait conforme aux exigences de la marque suédoise. Quelques revues spécialisées, dont Motor Sport, avaient relevé de multiples imperfections dans le travail des brittaniques, et se disaient surpris par le manque de contrôle des ingénieurs de Goteberg. A la suite de ces quelques critiques, des ingénieurs de Goteberg furent dépêchés de toute urgence pour analyser le problème. Ils déterminèrent que la plupart des erreurs venaient d'une mauvaise préparation des cellules reçues sans apprêt de Linwood, associée aux conditions de transport et à la période de stockage trop longue avant l'assemblage final. Jensen était également sujet à quelques critiques notamment en ce qui concerne la finition générale et la peinture. Dès 1963 (6000 coupés avaient déjà été construits sur 10 000 prévus en décembre 1958), Volvo décida d'en assurer directement l'assemblage, en profitant de ses récentes acquisitions industrielles à Torslanda. Ces acquisitions libérèrent en partie les anciennes chaînes, notamment celle de Lundby où la P1800 fut ensuite assemblée à partir de mars 1963. Un accord, sous forme de compensation financière fut trouvé entre Volvo et Jensen (Pressed Steel, cependant, continua à fournir la cellule jusqu'en 1968-69 soit environ 30 000 véhicules !!). Le coupé repartit donc pour de nouvelles aventures, comme on dit dans les feuilletons télévisés. (A ce propos, vous souvenez-vous de la série télévisée "Le Saint"?).

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P1800/S/E : EVOLUTIONS

Entre 1963 et 1969, la P1800S ne connut aucune modification majeure. Seules quelques retouches esthétiques apparurent. Mais voici plus précisément les différentes modifications apportées à la P1800 tout au long de sa carrière:Enjoliveurs soleil

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LA P1800ES

Dès 1968, des rumeurs faisaient état de la prochaine disparition de la P1800 et de son remplacement par un nouveau modèle. Les premières études, menées par le styliste maison Jan Wilsgaard, portaient sur un nouvel arrière pour la 1800, soit dans le style "fastback", soit dans le style "break de chasse". L'un de ses projets retint plus particulièrement l'attention et conduisit à la réalisation d'une maquette grandeur nature: la "Rocket" qui possédait un arrière à section ovale intégrant le pare-choc. Un autre projet fût également confié au carrossier italien Coggiola fin 1968. Ce n'est qu'en août 1971 qu'est dévoilée la Volvo 1800ES. Le modèle est particulièrement réussi et n'a guère de concurrents, excepté, peut-être, la Reliant Scimitar GTE arrivée sur le marché en octobre 1968. Le 27 Juin 1973, à 14 heures, la dernière P1800, chassis n°8077, quitte les lignes de production. Au total, 47 491 Volvo P1800 furent produites.

Playmate Playboy 1972.

En 1972, la P1800ES a les honneurs d'être la voiture de la Playmate de Playboy !
(Ch#4370)

Excepté la carrosserie arrière, la P1800ES partage l'intégralité des eléments de la P1800E de 1971 :

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LA P1800 CABRIOLET

 

Le fait que Volvo n'envisageait pas de produire un cabriolet P1800 incita deux "préparateurs extérieurs" à proposer le leur. En Angleterre, Radford construisit deux cabriolets (l'un d'eux roule encore !) pour un concessionnaire Volvo en 1965. Mais on leur reprocha des défauts de structure. A la même époque, à Long Island (Etats-Unis), Stanley Lazrus, P.D.G. de Volvoville eut la même idée. En 1964, il commence par tronçonner le toit d'un coupé invendu du millésime précédent. Le résultat semblant convaincant, Lazrus décide donc de fabriquer une capote d'excellente qualité pour rester dans des normes conformes aux produits de chez Volvo. Dans un souci d'habitabilité, le toit gagne quelques centimètres de haut (au détriment du côté esthétique). Un hard-top en polyester était proposé en option. 29 exemplaires furent construits par Volvoville. La plupart équipés de boîte automatique, ils restèrent sur le continent américain. Cependant, les cabriolets existants aujourd'hui, sont, pour la plupart, des conversions récentes entreprises par des passionnés.
Illustrations : Publicités d'époque : Car & Drivers de Juillet et Août 1966

 

 

 

En savoir plus :

  La P1900

  Les différents prototypes de la P1800 puis de la 1800ES.

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