La longue histoire de la P1800
LA LONGUE HISTOIRE DE LA P1800
Dans la longue histoire de la marque Volvo (qui lança sa première voiture en 1926), la P1800 ne représente qu'une petite parenthèse vite refermée. Ce modèle ne fut remplacé dans la gamme du constructeur que bien tardivement par l'actuelle C70.
En vérité, Volvo s'est toujours défendu d'avoir voulu lancer une authentique voiture de sport, mais plutôt un véhicule "grand tourisme" de catégorie moyenne, solide, confortable et endurante, conformément à la réputation de la marque. Ainsi, la P1800 s'est-elle toujours située un peu à l'écart des autres sportives européennes des années soixante. Notre discret coupé a donc laissé les "petites anglaises" occuper le devant de la scène pour se consacrer à la satisfaction de quelques grands rouleurs soucieux d'un peu d'originalité. Venue du grand Nord ( et plus précisément de Göteborg), et ainsi marquée par le rude climat de son superbe pays, la P1800 a fort logiquement adopté une toute autre philosophie de l'existence que ses concurentes britanniques, latines ou même germaniques de l'époque. La formule proposée se révélait sans piège, et cette "122" en tenue de week-end s'est rapidement taillée une excellente réputation sur de nombreux marchés (notamment aux U.S.A.).
Au
plan historique, la marque de Göteborg n'en était d'ailleurs pas
à son premier essai dans cette catégorie de véhicule. En
effet, en 1956, Volvo sortait un curieux cabriolet "P1900" réalisé
en fibre de verre et aux lignes assez sportives. Conçu à partir
de la mécanique ultra robuste de la "PV444" ce modèle
ne fût livré qu'à 67 heureux clients (27 aux USA, 38 en
Suède, 1 en Belgique et 1 au Brésil) jusqu'en 1957, avant d'être
brusquement retiré du catalogue. Le nouveau vice président de
Volvo, Gunnar Engellau estimant que la relative fragilité de sa structure
(fibre de verre sur chassis tubulaire) ne correspondait pas au standard de la
marque. Cette tentative malheureuse ne dissuada toutefois pas Volvo de s'aventurer
plus encore sur ce marché du coupé. A l'origine, son objectif
était surtout de rajeunir son image de marque.
En
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L'étude
du futur coupé P1800 fût confiée au cabinet de design italien
Frua (compagnie affiliée à Ghia) en 1957. Ghia avait déjà
collaboré avec Volvo en dessinant une version coupé de la PV444,
mais était alors engagé sur un projet similaire pour un autre
constructeur. Approché de nouveau par Volvo, il décida donc tout
naturellement de l'orienter vers Pietro Frua. En août de cette année
1957, cinq projets furent présentés à Gunnar Engellau,
deux de Ghia, deux de Frua et un de Pelle Pettersson, jeune designer fraîchement
recru chez Frua (mais aussi fils d'un consultant de chez Volvo qui militait
depuis longtemps pour un coupé au sein du groupe !!). Engellau n'hésita
pas une seconde et choisit le projet de Pelle Pettersson. Le patron de Frua
admit toutefois que ce dessin ne sortait pas de leur bureau d'étude mais
était bien un projet personnel de Pelle Pettersson. Apprenant cela, 
Engellau
entra en furie, pensant à un coup monté par Mr Pettersson père
! Il resta toutefois sur son premier choix mais négocia avec Frua le
développement d'un prototype basé sur le dessin de Pelle.
Trois prototypes nommés
P958-X1, P958-X2 et P958-X3 furent montés par Frua. Lorsqu'en décembre
1957, Gunnar Engellau vit le premier de ces prototypes à Turin, il fût
tout de suite enchanté. Il demanda que la nouvelle voiture s'en rapproche
le plus possible. Les trois prototypes furent ensuite acheminés en Suède
afin que l'usine étudie les modifications à apporter. Les
premières photos de la voiture furent livrées
au public en mai 1959. La voiture apparut pour la première fois au salon
de l'auto de Bruxelles en janvier 1960, puis au salon de l'auto de New York
en avril. Et c'est en octobre 1960, qu'une P958 fut, pour la première
fois, exposée en France, au Salon de l'Auto de Paris, au Grand Palais
(photos en page "prototypes").
Ces expositions étaient sûrement un peu prématurées
lorsqu'on sait que la production ne commença qu'en mai 1961. Plusieurs
acheteurs, notamment américains, durent faire preuve de patience malgré
les dépôts versés !
En
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ressemblaient
beaucoup aux prototypes: Quelques détails furent toutefois repenser dès
les premiers modèles de production : Extérieurement, l'écusson
de calandre avec un "V" n'apparaissait plus; les enjoliveurs de roues
furent légèrement modifiés ; le pare-choc arrière,
qui était également prévu à l'origine en deux parties
"corne de boeuf" pour encadrer les sorties d'échappement, retrouvait
une ligne plus droite et la trappe à essence initialement prévue
à l'arrière droit fut déplacée sur le côté
gauche. Pour des soucis d'économie, la dimension des plaquette de freins
arrière fut également revue à la baisse (ce qui n'eût
qu'une infime incidence sur les performances du freinage ). A l'intérieur,
la P1800 adopte alors un charme kitsch et néanmoins sportif: Très
court levier de vitesse au plancher, planche de bord originale et gaie avec: compte-tour,
thermomètre d'eau et d'huile (dans des cadrans rectangulaires dont les
languettes montent et descendent en fonction de la température), mano de
pression d'huile, montre et tutti quanti.Tous ces instruments sont de marque "Smiths".
Et pour parfaire le côté international de sa conception (on estimait
que plus de 50% de la voiture était d'origine britannique !), on notera
un faisceau électrique "Lucas", un allumage "Bosch",
des carburateurs "SU", des freins "Girling", un embrayage
"Borg&Beck", un pont arrière américain (Spicer), des
jantes "Sankey", des pneus "Pirelli" (Centurato 165 SR 15
sur jantes 4 1/2 J) etc...!!
Pour des raisons tenant à l'utilisation optimale
de ses chaines existantes, Volvo confia, dans un premier temps, l'assemblage
du modèle à la firme anglaise Jensen (Karmann fut préalablement
contacté mais Wolkswagen s'opposa fermement à un tel accord !).
Les différents éléments de la carrosserie étaient,
dans un premier temps, pressés par la société Pressed Steel
(filiale de la British Motor Corporation), à Linwood en Ecosse, pour
être ensuite transportés à West Bromwich, où Jensen
avait fait construire une nouvelle usine. Jensen avait en effet la lourde tâche
de concilier la production de sa "confidentielle" Jensen 541, l'assemblage
des Austin-Healey 3000 et l'assemblage de quelques 10000 P1800 !. Par ailleurs,
Pressed Steel dût faire face à de nombreux conflits sociaux. Tout
ceci explique le retard pris dans la production des premiers modèles.
D'autant que les 250 premières voitures furent envoyées en Suède
pour contrôle de qualité et préparation finale avant que
la voiture ne soit mise en vente. La diffusion internationale fut ensuite directement
organisée par Jensen, Volvo se contentant de contrôler épisodiquement
la bonne marche des opérations. Il apparut toutefois que la qualité
d'assemblage n'était pas tout à fait conforme aux exigences de
la marque suédoise. Quelques revues spécialisées, dont
Motor Sport, avaient relevé de multiples imperfections dans le travail
des brittaniques, et se disaient surpris par le manque de contrôle des
ingénieurs de Goteberg. A la suite de ces quelques critiques, des ingénieurs
de Goteberg furent dépêchés de toute urgence pour analyser
le problème. Ils déterminèrent que la plupart des erreurs
venaient d'une mauvaise préparation des cellules reçues sans apprêt
de Linwood, associée aux conditions de transport et à la période
de stockage trop longue avant l'assemblage final. Jensen était également
sujet à quelques critiques notamment en ce qui concerne la finition générale
et la peinture. Dès 1963 (6000 coupés avaient déjà
été construits sur 10 000 prévus en décembre 1958),
Volvo décida d'en assurer directement l'assemblage, en profitant de ses
récentes acquisitions industrielles à Torslanda. Ces acquisitions
libérèrent en partie les anciennes chaînes, notamment celle
de Lundby où la P1800 fut ensuite assemblée à partir de
mars 1963. Un accord, sous forme de compensation financière fut trouvé
entre Volvo et Jensen (Pressed Steel, cependant, continua à fournir la
cellule jusqu'en 1968-69 soit environ 30 000 véhicules !!). Le coupé
repartit donc pour de nouvelles aventures, comme on dit dans les feuilletons
télévisés. (A ce propos, vous souvenez-vous de la série
télévisée "Le Saint"?).
P1800/S/E : EVOLUTIONS
Entre 1963 et 1969, la P1800S ne connut aucune modification
majeure. Seules quelques retouches esthétiques apparurent. Mais voici
plus précisément les différentes modifications apportées
à la P1800 tout au long de sa carrière:
incorporant le bouchon d'essence à gauche ; et l'écusson "P1800E"
sur le coffre. A l'intérieur, le nouveau tableau de bord suit
la mode du décor bois avec des cadrans cerclés de noir et l'abandon
des cadrans verticaux pour les températures d'eau et d'huile. Une boîte
à gants prend place sur la console centrale et la lunette arrière
devient dégivrante. Enfin, les couleurs noir et gris foncé ne
sont plus proposées; le jaune vif est remplacé par un jaune
safari (code couleur 100) et apparait le bleu métalisé (102).
Dès 1968, des rumeurs faisaient état de la prochaine disparition de la P1800 et de son remplacement par un nouveau modèle. Les premières études, menées par le styliste maison Jan Wilsgaard, portaient sur un nouvel arrière pour la 1800, soit dans le style "fastback", soit dans le style "break de chasse". L'un de ses projets retint plus particulièrement l'attention et conduisit à la réalisation d'une maquette grandeur nature: la "Rocket" qui possédait un arrière à section ovale intégrant le pare-choc. Un autre projet fût également confié au carrossier italien Coggiola fin 1968. Ce n'est qu'en août 1971 qu'est dévoilée la Volvo 1800ES. Le modèle est particulièrement réussi et n'a guère de concurrents, excepté, peut-être, la Reliant Scimitar GTE arrivée sur le marché en octobre 1968. Le 27 Juin 1973, à 14 heures, la dernière P1800, chassis n°8077, quitte les lignes de production. Au total, 47 491 Volvo P1800 furent produites.
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En 1972, la P1800ES a les honneurs
d'être la voiture de la Playmate de Playboy !
(Ch#4370)
Excepté la carrosserie arrière, la P1800ES partage l'intégralité des eléments de la P1800E de 1971 :
:
Des pare-chocs à absorption d'énergie ainsi qu'un intérieur
moins sensible au feu, sont installés. Autre petit détail, les
interrupteurs à tirettes à gauche du volant sont remplacés
par des interrupteurs à bascules (les mêmes que sur les 140).
Les versions destinées au marché américain sont équipées
du moteur B20F développant 112 ch SAE. Pas moins de 9 couleurs sont
proposées aux clients : Aux blanc californie (42), rouge (46), or métalisé
(105), jaune soleil (107), vert cyprès (110) et bleu clair métalisé
(111) s'ajoutent le bleu fonçé (108), le vert métalisé
(115) et l'orange (113).
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Le fait que Volvo n'envisageait
pas de produire un cabriolet P1800 incita deux "préparateurs
extérieurs" à proposer le leur. En Angleterre, Radford
construisit deux cabriolets (l'un d'eux roule encore !) pour un concessionnaire
Volvo en 1965. Mais on leur reprocha des défauts de structure.
A la même époque, à Long Island (Etats-Unis), Stanley
Lazrus, P.D.G. de Volvoville eut la même idée. En 1964, il
commence par tronçonner le toit d'un coupé invendu du millésime
précédent. Le résultat semblant convaincant, Lazrus
décide donc de fabriquer une capote d'excellente qualité
pour rester dans des normes conformes aux produits de chez Volvo. Dans
un souci d'habitabilité, le toit gagne quelques centimètres
de haut (au détriment du côté esthétique).
Un hard-top en polyester était proposé en option. 29 exemplaires
furent construits par Volvoville. La plupart équipés de
boîte automatique, ils restèrent sur le continent américain.
Cependant, les cabriolets existants aujourd'hui, sont, pour la plupart,
des conversions récentes entreprises par des passionnés. |
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En savoir plus :
Les
différents prototypes de la P1800 puis de la 1800ES.
